在过去的2022年，新能源车型的市场渗透率出现了大幅提升。乘联会数据显示，2020年新能源销量仅为111万辆，短短两年时间就增长至2022年的567万辆，并且预测2023年更是会达到850万辆。

虽然新能源市场也分为纯电与混动，但在充电设施建设仍不完善的今天，混动显然要比纯电动更加实用。不过混动的解决方案也有很多，除了近两年热销的比亚迪DM-i，增程无疑是今年最炙手可热的动力形式。2月9日正式开启预售的零跑C11增程以15.98-20万元的预售价，与采用了插混动力的比亚迪宋Plus Dm-i开启了正面竞争。这既是两款车型的对决，也是增程与插混的一次交锋。

插混当道，为何零跑仍入局增程

以比亚迪DM-i为代表的混动车型近两年成了市场上最热销的车型，增程式动力虽然近期势头很猛，但整体的市场占有率还不算高。那么初次入局混动市场的零跑，为何会选择增程式动力？

与插混相比，增程的机械结构会更简洁，制造成本也就相对较低。这样一来，零跑C11增程就可以将节省下来的成本投入到电池上，以此做到更长的纯电续航。在电池包方面，零跑C11共提供的两种方案，CLTC纯电续航分别为180km、285km(电池容量43.74kWh)。与比亚迪宋Plus DM-i最高版本的110km(NEDC工况)纯电续航相比，优势非常明显。

可能会有人说，都是混动车型，为什么要比纯电续航？因为大部分用户在城市用车场景中，用电的概率更大。即使不具备家庭充电条件，零跑C11增程也能够满足用户每周5个工作日的城市纯电通勤，这是宋Plus DM-i做不到的。

零跑C11增程的设计理念，就是把用电做到极致，而油只是起到辅助作用。相比插混，增程式的用车体验更接近电车，同时由于增程器的存在也不会过分依赖充电桩，真的有长途用车需求，增程式动力更强的实用性和舒适性带来的综合体验，要在纯电和插混之上。

全域自研把控成本，零跑C11增程是降维打击？

从产品定位看，宋Plus DM-i与零跑C11增程并不算同级车型。毕竟前者是紧凑型SUV，后者已经来到中型SUV了。从车身尺寸上，我们也能看出两车的差异，尤其是轴距的不同，在实际用车场景中，零跑C11增程就能坐得更舒服、装得更轻松。

既然级别不同，那零跑C11增程是怎么与宋Plus DM-i出现市场重叠的？这里就得夸一下零跑C11的全域自研了，多年来对于核心技术研发的坚持，让零跑汽车已经核心零部件70%的价值都自主可控。由此，零跑汽车也可以做到降低成本、售价的同时，给用户更好的东西。即便面对比亚迪这种自给能力极强的车企，零跑汽车依然能做到同级最高的核心零部件自研占比。

通过零跑C11增程与宋Plus DM-i的配置对比，也能看出这一点。相近的价格却能有如此大的配置差异，足以证明零跑C11增程的质价比有多高。或者说，零跑C11增程本就有着30万+级别的产品力，只是因为零跑全域自研对于成本的机制把控，和“以成本定价”的理念，才让零跑C11增程给出了明显低于其实际产品价值的价格，对宋Plus DM-i来说，就像是遭到了三体人的一次降维打击。

可能比亚迪宋Plus DM-i也不会想到，风光已久的自己会面对如此大的挑战。纯电续航里程更长、实用性更强、质价比更高的零跑C11增程，无疑是一款打破市场格局的产品。2023年的混动市场，已经占得先机的零跑C11增程值得我们的关注。

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