“要把失去的五年时间，连滚带爬地抢回来。”2025年3月，刚出任上汽集团总裁半年多的贾健旭，在一场媒体沟通会上放出豪言。

贾健旭是老上汽人了。

他在零部件体系和海外业务领域已经浸淫多年，这几年上汽失速，他算是临危受命，先是2023年初接任了上汽大众总经理，次年便升至上汽集团总裁。

贾健旭的豪言正在慢慢兑现。

2025年，上汽终于结束了连续六年的销量下滑、重回上升通道，今年上半年更是超越比亚迪，时隔两年重新在中国汽车市场夺魁——虽然只过半程。

上汽能否再次赢得全年销冠，目前来看仍有悬念。

隔壁比亚迪已经放话，今年销量目标500万辆，上半年完成率虽然只有不到四成，据称是受限于二代刀片电池产能，下半年预计每个月会有2-3万的增加。

「迪王」正在全力守擂。

尽管总量上暂时屈居下风，但不容忽视的一个趋势是，比亚迪在海外市场的表现正在强势反超，今年上半年，上汽的海外销量第一次不及比亚迪。

数据显示，上半年比亚迪海外销量78.9万辆，同比大幅增长68%，上汽同期则不到73.5万辆，同比增长了48.7%。

地缘政治变局带来的油价上涨是比亚迪海外业务高速增长的催化剂。

比亚迪自身也在全线新能源化后提升了出口的战略权重，而耕耘多年的上汽在海外市场则践行稳扎稳打的策略，这次上汽被反超，也是两种不同路径此消彼长的结果:

「上汽还在稳健防守，而比亚迪已经展开迅猛进攻。」

2026年上半年，上汽集团的销售亮点不在于出海，而在于持续发力的自主品牌，终于逐步形成扛鼎之势。

今年前6个月，上汽自主品牌累计销量为146.9万辆，在集团总销量中占比71.8%，较去年同期提升了8.3个百分点。

以这个销售量级，上汽自主品牌不但在央国企中一马当先，甚至已经超过了头部民营车企如吉利、奇瑞，仅次于比亚迪。

即便剔除掉投资性质较重、销量占比较高的上汽通用五菱，上汽自主品牌板块的销量也达到了78.8万辆，超过了「民营三杰」之一的长城汽车。

以上汽为代表的央国企车企，以合资品牌撑起了傲视行业的销量规模和经营利润，也探索了一种「合资哺育自主」的中国特色模式。

因此，自主品牌的市场表现，在很大程度上决定了一家车企集团的商业质地与想象空间。

从2006年荣威品牌诞生之时，上汽就开始了自主品牌的艰难尝试与漫长跋涉。

在此后的二十年里，上汽的自主板块不断落子、逐渐壮大，尤其是新能源浪潮兴起后，更是斥巨资打造了智己汽车等全新品牌。

但行业的竞争烈度也空前加剧，上汽自主品牌更上一个台阶的征程并不顺利。

2024年，手握荣威与名爵两个主品牌的上汽乘用车销量下跌三成，原本计划专攻新能源主流品牌的飞凡汽车，因成绩不佳被并回荣威，而冲击高端的智己一年才卖出了不到7万辆。

电动化、智能化的转型浪潮，是汽车行业重新洗牌的窗口，也是上汽这种资源丰沛的「车企国家队」再续辉煌的机会。

根据上汽集团的口径，过去十余年，在相关领域的投入已经超过1500亿元。

贾健旭上任后，明确将自主品牌的战略优先级进一步上调:

他先是在集团内部整合了乘用车公司、上汽国际、研发总院、零束科技、海外出行等五家公司，组建「大乘用车板块」，集中力量统管自主品牌。

后来又破除“陈规”，赶上华为鸿蒙智行的末班车，做了新品牌「尚界」。

2025年初，贾健旭提了一个小目标:

到2026年，上汽大自主的销量将达到170万辆，成为整个上汽集团最大的OEM。

半年过去了，上汽大自主的销量完成率约达到44%，小目标看起来已经没那么难以实现了。

智己，不争气的「富二代」

如果单看107%的同比增速，智己上半年的表现似乎值得庆贺。

但3.97万辆的绝对销量，不但依然大幅落后于极氪这样的自主二代，也远远不及同样脱胎于央国企的高端品牌岚图汽车，仅仅比长安旗下的阿维塔略胜一筹。

月均6000余辆的智己，虽然因独特的战略定位，暂时免于生死的担忧，但显然远远未能撑起上汽集团的高端化野心。

智己诞生于2020年，是传统车企阵营中最早成立的一批新能源汽车品牌之一。

彼时新能源赛道如火如荼，上汽还拉来了阿里巴巴，为这个定位30万元以上的高端新品牌带来资金与技术的双重加持。

不过，自主品牌的高端化征程从来都是泥泞坎坷，即便是在电动化、智能化的窗口，真正打造出一个高端品牌也绝非易事。

自2022年首款车型L7上市交付以来，智己的销量就一直没有起色，虽然每年都有所增长，但由于基数太低、增速太慢，直到2025年，智己的年销量才刚刚突破8万辆。

这已经是头部新势力品牌两个月就可以达到的成绩，而同航道的岚图汽车则已经接近它的两倍，并率先在港交所上市。

智己不是没有努力。

为了提升销量，智己在新产品的价格上做出极大让步，一款车型推出的年度改款，可以比老款低出10万元以上。激进的定价策略让智己一度侵占了上汽旗下主流新能源品牌的价格带，但即便如此，它的处境还是没有得到根本改善。

去年智己迎来了一个小转折。

因为智己在纯电之外，新增了增程技术和增程产品，不仅如此，智己还押注了“大电池增程”的趋势，首款配置了增程版本的产品——新一代智己LS6一度一车难求。

LS6已是智己现在的销量担当。懂车帝数据显示，今年前6个月，智己LS6共卖出1.6万辆，约占智己总销量的四成以上。

但智己的市场基盘还是远远不够。

入市四年来，智己整体销量还不足23万辆，无论是规模还是声量，都未跻身主流高端新能源品牌。

要知道，智己是上汽电动化、智能化技术落地的核心载体，也是上汽在新能源时代的品牌门面。今年上汽集团下线的第1亿辆车，便是一辆智己LS9 Hyper，据称集结了“上汽集团70年攒下的硬核技术”。

智己2026年上半年的销量增长，更像是一场迎头赶上的勉力支撑。

它通过LS6等产品的降价走量，勉强在激烈的竞争中站稳了脚跟，避免了像阿维塔那样掉队。

但智己的压力依然不小。

2026年全年，智己的目标定在11万至13万辆，上半年完成率约30%—36%，下半年月均需达到1.2万—1.5万辆。这对智己来说是个不小的挑战。

可能的变量是LS8。这款4月上市的增程式大型SUV，带动品牌4月销量首度破万，但LS8能否在6月回调后稳住势头，以及下半年LS9等新车的表现，将决定智己能否真正地坐上牌桌。

尚界，哑火的华为第五界

尚界今年的成绩，并不够好。

2026年前6个月，尚界累计交付超3.1万辆。

对于一个刚诞生一年左右的品牌来说，这个销量还不错，但背靠华为和上汽两个巨无霸，尚界自出生之日便坐拥巨大的关注度，且品牌定位还是20万级，主打「入门走量」，5000辆的月均销量显然未达预期。

上半年，鸿蒙智行累计销量24万辆左右，而上汽乘用车销量54.9万辆。

无论在哪个阵营中，尚界都没有贡献显著的拉力。

今年，集齐了各细分市场的华为鸿蒙智行，将年度销量目标锚定在了百万级，除了市场地位已经相对稳固的问界，品牌定位较低的尚界显然承担了相当的份额。

在产品和市场策略上，今年的尚界更激进了。

4月上市的尚界Z7和Z7T，一款瞄准年轻人的中大型纯电轿跑，贴着同级标杆小米SU7进攻，入门版起售价21.98万元，比小米SU7低100元。

尚界H5，则在上市后不到9个月就推出了年度小改款，加量不加价。

然而，尚界的局面依然没有真正打开。

尚界H5着急推出年度小改款背后，是其后续大定转化率远不及预期，上市8个月以来，H5累计总交付量仅4.4万辆左右。

尚界Z7和Z7T，上市之初也并未实现大批交付，6月单月交付量突破1万辆，这才给尚界上半年的成绩单增添了些许色彩。

尚界月销破万，是偶然的市场爆发，还是走进了持续稳定的上升通道？尚界又能否真正填补鸿蒙智行20万价格区间的市场空白？

从目前的市场环境来看这些问题还难有定论。

不过，尚界对上汽的意义，却远不止于一个品牌的销量增长。

贾健旭之所以力推与华为的合作，是因为他意识到了，上汽过去多年虽然在技术上有很多积累，但缺乏真正作为车企的能力——

“合资合作的文化让我们丧失了最基本的定义产品的能力，发现消费者需求的能力。”

因此对于上汽来说，与华为进行深度合作，不仅仅是共同打造一个全新品牌那么简单，更是一整套从产品开发到产品销售的流程重构。

以尚界为试验田，跑通华为的方法论，再以此来倒逼一个庞大的传统制造体系，学习如何在智能电动时代高效响应市场需求，整体提升大乘用车板块的能力。

这才是上汽放下灵魂论与华为深度合作的用意。

「销量功臣」名爵，

与它那尴尬的「兄弟」荣威

与华为达成深度合作后，上汽便着力提升自身的组织韧性。

据公开信息，上汽的大乘用车板块一直在借鉴华为IPD与IPMS(集成产品营销体系)模式，对产品定义、成本管控等数十项业务流程进行了优化，并打通了整车开发的全链路。

搭建了全新流程体系的上汽乘用车，开始看见成效。

2026年上半年，上汽乘用车交出了一份54.9万辆、同比增长49.4%的成绩单，即便刨除尚界的3万余辆，乘用车板块也取得了不错的增长。

在汽车销量大盘下降、燃油车份额崩盘的背景下，这份逆势增长，更显示出了上汽乘用车在存量竞争中的作战实力。

上半年增量的功臣，当属名爵。

在40-50万的盘子中，名爵MG4家族是妥妥的销量担当，其上市以来连续多月月销过万，成为了支撑名爵品牌乃至上汽乘用车的明星车型。

多年以来，名爵都是上汽出海的排头兵，也是国内单一品牌出海的销冠，但名爵却一直受困于「墙内开花墙外香」的窘境，在国内市场，这个来自英国的品牌一直不温不火。

去年7月，因销量较高被施以高额关税的名爵不得不调整战略:「投入100亿冲击新能源，两年时间投放13款车型，实现在国内市场的销量翻番。」

名爵的新能源战略还真奏效了。

一个重要的原因是技术下放，MG4上市之初起售价不到7万元，还配置了半固态电池版本，今年5月上市的紧凑型SUV MG 4X，入门价不到10万元，也配置了半固态电池版。

尽管名爵的销量逆袭是以价格牺牲为代价，但给名爵的新能源转型开了一个不错的头。

据媒体报道，后续名爵也将推出15万元以上甚至20万元以上车型，“义无反顾地”走品牌向上之路。

相比较而言，荣威的销量增长之路相当坎坷。

不过，荣威也正在积极寻找出路，它的方式是与字节旗下的火山引擎合作，用AI原生高端序列重塑品牌高度。

据悉，双方联手合作了AI原生汽车序列“家越，核心落地车型，将于今年三季度正式上市。

荣威当下的尴尬处境，是上汽乘用车转型阵痛期的真实切面。

上汽乘用车乃至上汽整个自主板块下半年的看点，除了尚界、智己这样的品牌能否更上一层楼，荣威和名爵两个基石品牌的表现可能更为重要。

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