像啄木鸟捉“害虫”一样，把业绩不佳的门店一只只quot;啄quot;掉。

这就是海底捞2021年提出的quot;啄木鸟计划quot;计划:一次性关停300家业绩不佳的店，接近当时门店总数的1/5，为2019年的快速扩张战略quot;买单quot;。

这一计划成效明显。2022年，海底捞实现净利润13.74亿，扭亏为盈，翻台率、单店人效都有显著提升。

2026年上半年，BBA代表的豪华车车企也刮起了一阵“关店潮”。

根据杰兰路数据，2025年Q2-2026年Q2，奔驰从720家缩减至583家，净减137家；宝马从637家减至549家，净减88家；一汽奥迪从563家减至530家，净减33家。三家合计258家网点消失。

一位汽车博主预测，按照目前BBA三个品牌半年的终端销量，预计三个品牌到年底的终端总销量将会低于160万辆。按照这个销量，门店数量还要再缩减大约15%到20%，即再关332家。

只是，BBA的quot;啄木鸟计划quot;，能让剩下来的经销商赚钱吗？

BBA逼近亏损边缘

过去十年，车市欣欣向荣，BBA厂家信心满满，经销商们也不愁卖，店越开越多。

杰兰路的数据能看出，BBA三家的网点覆盖了一线到五线市场。其中新一线、二线和三线城市，是BBA三家布局网点最多的市场。

而最具购买力的一线市场，网点已经严重过剩。以北京为例，高峰期奔驰34家、宝马24家。同城经销商互相压价、抢客户，几乎成了常态。

但网络的非理性扩张，从来不是市场真实需求的反映。无序扩张的惩罚，来得很快。

2022到2025年，豪华车价格战持续三年。单车毛利从几万跌到几千，部分车型赔本甩卖。再到今年上半年，奔驰、宝马、奥迪的汽车业务利润率集体跌破4%，而三年前这一数字还在10%以上。

三家营收与销量同步创下近年新低，中国市场乏力是共同症结。

而这份销量，还是靠quot;降价换量quot;硬撑的。

6月，宝马3系、奥迪A6L、奔驰E级分别卖出10549辆、7095辆和9600辆，数据看上去还可以，但代价是价格体系崩塌。奔驰成交均价约38.1万元、折扣率22.9%，销量仍然在下滑。

更危险的信号是:奔驰和宝马的乘用车利润贡献，已被各自金融业务超越。卖车，正在变成这三家豪华巨头最不赚钱的生意。

卖车不赚钱、营收下滑的连锁反应，很快传导到渠道。但渠道收缩，并没有换来单店效率提升。

按上险量与网点数粗略测算，宝马单4S店月均上险从2025年Q2的82.6辆降至2026年Q2的64.3辆，同比下降22.2%。

砍店的速度，追不上销量缩水的速度，分到每家店的蛋糕，自然也在大幅缩水。

渠道修正还在摸索中

关店只是帮经销商止痛，并不能消除病根。BBA三家各自在摸索渠道修正的方向，但哪个方向是对的还不好说。

2026年4月，奔驰在韩国全国启动quot;Retail of the Futurequot;:原本分散在经销商手中的库存和价格体系被统一收归总部，经销商不再赚进销差价，改为按成交拿佣金。

这套打法的逻辑很清晰:经销商不再承担库存融资和车辆贬值风险，品牌方也能减少经销商自相残杀。

但渠道成本没有消失，只是从经销商换成了主机厂。而这一制度下，经销商的利润缩水，也失去“爆单”的动力。如果是手握多个品牌的经销商集团，大概率会把精力转移给其他更赚钱的品牌。

中国市场全面复制韩国模式并不现实。奔驰在华网络更大，经销商集团集中度更高，存量燃油车和历史库存也更复杂。

行业人士表示，中国更可能的是双轨渐进制度:纯电GLC、纯电CLA等新车型先采用全国统一价和中央库存可视化，传统燃油车暂时保留批售体系。

宝马在欧洲市场也祭出了类似打法，国内市场大概率与奔驰殊途同归。

不同的是奥迪。在中国，它走的是轻量化路线。从渠道数量变化上也能看出，一汽奥迪渠道收缩幅度相对温和，仍在布局下沉市场——撤出8座三四线城市，同时新增覆盖5座五线城市。

有观点指出，奔驰和宝马的渠道策略本质是“收权”，而奥迪的轻量化是“放权”。收权适合品牌强势期，但在目前产品弱势期，收权意味着厂家要自己扛库存风险；放权虽然保守，但风险更低。

不管是哪条路径，都需要时间验证。

幸存者就能赚钱了吗？

海底捞关店的损失由总部承担，而车企优化渠道的成本，由经销商承担。海底捞活下来的门店确实赚钱了，但BBA关店之后，剩下的经销商能不能赚钱还需要打上一个问号。

首先，BBA过去由品牌历史、机械素质和渠道覆盖支撑的溢价，正在被智能化体验和价格确定性重新分配。

国内新能源车渗透率已超六成。上半年40万元以上新能源车型累计销量24万辆，同比增长46%。

其中，国产高端品牌占这一细分市场59%的份额，同比提升21%；BBA的市场份额则降至38%，同比下滑21%。

BBA也在电动化，但效果寥寥。6月，宝马i3仅卖出1039辆，奥迪Q6L e-tron仅600辆——在智能座舱、辅助驾驶、产品定价上，与国产高端新能源的差距肉眼可见。

燃油车基本盘在持续萎缩，电动车又迟迟接不上力，这才是终端价格体系崩盘的根源，不是多开几家店或少开几家店能解决的。

真正的考验在于，BBA的渠道改革不能只做减法。砍店容易，更难的是砍掉多套价格体系、砍掉内部博弈、砍掉quot;卖一辆亏一辆quot;的死循环。

BBA剩下的经销商能否盈利，接下来要看三件事:

一是新产品能不能接棒燃油车，撑起持续销量；

二是价格体系能否止血，堵住隐性折扣的暗流；

三是经销商能不能在更低的库存压力下，重建以佣金和服务为核心的盈利模型。

三件事都成立，收益才有望回正。

否则，这轮quot;渠道优化quot;不过是下一轮减值的前奏。而这一次，被quot;优化quot;掉的经销商，没有翻盘的机会。

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