5月10日，特斯拉通过社交媒体宣布，最后一辆Model S和Model X已在美国加州弗里蒙特工厂正式下线。

至此，Model S结束了14年的生产历程，Model X则走过了11个年头。

特斯拉在停产官宣中写道:“14年的Model S，11年的Model X，它们见证了纯电出行从少数人的选择走向越来越多人的日常。”

这场告别并不突然。

4月1日，他又在X平台发文确认，全球已停止接受新车定制订单，消费者只能购买库存现车，并配发14年前Model S量产启动的照片，称“一个时代结束了”。

最后一辆下线的Model X不会进入市场，而是将被喷涂专属“石榴红”车漆，加装纪念铭牌，以典藏版身份留存于特斯拉的历史中。

销量崩塌与竞争夹击:旗舰何以沦为“边缘角色”

Model S和Model X的停产，部分原因在于销量持续萎缩。

2025年，特斯拉全球交付163.6万辆，其中Model 3与Model Y合计约160万辆，而包含Model S、Model X在内的“其他车型”仅交付约5万辆，占比不足3%。

据Electrek估算，剔除Cybertruck和Semi之后，Model S/X全年实际交付量可能仅约3万辆。在中国市场，这两款车的年销量更是低至不足2000辆。

销量的断崖式下滑背后，是豪华电动车市场格局的彻底重塑。

Model S诞生于2012年，Model X问世于2015年，核心平台架构至今未做根本性换代。当保时捷Taycan、奔驰EQS等竞品纷纷搭载800V高压平台时，Model S/X仍沿用400V架构，硬件层面已显落后。

特斯拉虽然通过OTA不断为它们注入新功能，但平台代差如同智能手机时代的功能机，系统优化再精心，也难以掩盖硬件的落后。

过去十多年，中国造车新势力持续迭代，而特斯拉对这两款车型既未换代，也未在配置和内饰上进行重大升级，导致产品竞争力日益下降。

从财务角度看，保留这两款小众车型已不划算。弗里蒙特工厂为S/X预留的年产能达10万辆，但实际利用率长期不足30%。

在2025年特斯拉首次出现年度营收下滑3%、交付量同比减少8.6%的背景下，砍掉低效产线成为必然选择。

分析师指出，Model S/X是“高成本、低销量”车型，停产不仅对营收影响有限，反而能将销售结构向利润率更高的Model 3/Y倾斜。

从造车到造“物理AI”:战略转向的深层逻辑

停产Model S/X绝非马斯克放弃汽车业务，而是特斯拉从“造车”迈向“造物理AI”的关键转折。

弗里蒙特工厂原有产线将被拆除，在4个月内改造为Optimus人形机器人生产线，目标年产100万台。

马斯克在财报会上直言，若维持S/X年产3万辆的规模，将占用可生产100万台机器人的空间，而每台机器人的潜在价值远超一辆Model S。

这一战略转向在资本开支上已有充分体现。

2026年，特斯拉计划投入超过200亿美元，其中大部分将用于AI训练超算中心、Optimus生产线和4680电池扩产。

马斯克明确表示，未来特斯拉的价值将取决于AI技术落地的规模与效率，而非汽车交付数量。在汽车业务方面，特斯拉将精简产品线，以Model 3/Y为大众市场主力，推进Cybercab无人驾驶出租车和Cybertruck自动驾驶货运平台，同时计划推出新一代Roadster跑车以守住高端性能市场。

弗里蒙特工厂的装配线上，将不再驶下流线型的轿车和SUV，而成排成列的Optimus机器人即将登场。

对于特斯拉而言，这既是一段传奇的落幕，也是一场更大冒险的开端。

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