没有过不去的冬天，没有不来的春天。

文章开篇，我们先把目光拉回到三年前中国的新能源汽车市场我们清楚地记得，当时由于补贴退坡等相关政策的切换，该细分市场自2019年7月开始，已经出现了连续几个月的同比下滑

我在年终盘点中也写过一段话:伴随着后补贴时代的到来，中国新能源产业正式进入转型变革阶段，而阵痛带来的蝴蝶效应还将持续所有的车企都必须在这突如其来的市场变化中寻求生存之道

另一方面，在电气化改造浪潮愈演愈烈的2020年这一整年，在经历了漫长的黑暗之后，对于这条赛道上的大多数人来说，可以称之为破茧成蝶的一年。

根据乘联会发布的全年销售数据，新能源乘用车累计批发销量达117万辆，同比增长12%，零售额达到111万辆，同比增长10%。

一切似乎都在向好的方向发展但伴随着突然爆发，再次为整个市场的后续走势蒙上了不可忽视的阴影

很快，2021也在喧嚣中落下帷幕最终结果出来的时候，那些所谓的担心都是非常多余的补贴还在下降，核心短缺的极限压力测试越来越厉害，但这两者都已经无法阻挡中国整个新能源市场量变带来的更大质变

一夜之间，很多参与者的抗风险能力迅速加强，仿佛学会了如何带着沉重的枷锁跳舞。

众所周知，在刚刚结束的2022年，除了芯片持续短缺，补贴倒计时之外，动力电池原材料价格暴涨，再次成为整个行业的黑天鹅，每个车企都备受折磨。

可是，在这样一个不利的环境下，中国的新能源市场却实现了比预期大得多的绽放无论是销量还是质量都可以与齐飞相媲美作为旁观者，目睹这样的变化无疑是越来越欣慰的

100万辆

有意思的是，早在2022年初，就对中国新能源市场未来365天的累计批发销量进行了预测，当时给出的目标是550万辆这周公布答案，突然发现涨幅巨大

根据乘联会发布的数据，12月新能源乘用车批发销量达75万辆，同比增长48.9%，环比增长2.5%在车辆购置税减半的政策下，新能源汽车不仅没有受到影响，反而继续走强

最终，1—12月新能源乘用车累计批发销量达到649.8万辆，同比增长96.3%是的，你没有看错相比本段开头的预测目标，上涨了近100万辆

当然，12月新能源乘用车零售额也达到64万辆，同比增长35.1%，环比增长6.5%，1—12月保持趋势性上涨态势1—12月，国内新能源乘用车零售额567.4万辆，同比增长90.0%

同时，12月新能源汽车厂商批发渗透率为33.7%，比2021年12月21.3%的渗透率提高了12个百分点其中，自主品牌新能源汽车普及率达到50.6%

12月国内新能源汽车零售渗透率为29.5%，比2021年12月22.6%的渗透率提高了7个百分点其中，新能源汽车在自主品牌中的渗透率为51.0%

不管承认与否，电气化改造的汹涌浪潮远比大家想象的来得猛烈由此，视角还会继续放大为什么2022年中国整个新能源市场会这么繁荣仅仅是因为所谓绿卡政策的收紧吗仅仅是因为油价疯狂上涨吗

事实上，由于样本量足够庞大，一些消费者必然会有类似的想法但对于更多的消费者，尤其是动辄订购几十万元新能源汽车的消费者来说，车牌和使用成本不一定是他们决定的关键

那么，唯一合理的解释就是，相比传统燃油车，新能源车的综合产品力已经被超越，所以获得了越来越多的订单也正因为如此，诞生了各种各样的现象级产品

它们的存在已经在各自的细分市场上击倒了曾经占主导地位的燃油车潜台词好像在说:大人，时代变了

称霸榜单势不可挡。

潮流的改变，新能源汽车对燃油车产品力水平的超越，不仅仅是口头上的自我满足，而是实实在在发生的事情。

作为最有力的论据，从乘骑协会公布的1—12款车销量排行榜来看，日产轩逸和大众朗逸虽然依旧强势，但也被五菱MINI，比亚迪秦和比亚迪韩包围。

至于丰田卡罗拉，丰田凯美瑞，大众速腾，本田雅阁，只能无奈的出现在后面。

相比之下，SUV板块的创新更加疯狂榜单前两名早已被比亚迪宋和特斯拉Model Y牢牢占据，哈弗，长安CS75，本田CR—V，丰田RAV4只能接受被打败的事实

至此，我们不禁感叹如果说早些年中国新能源市场的结构更像是哑铃型分布，10万元以下，30万元以上，电气化攻势更猛，那么从2022年开始，腰也越来越丰满

更简单的说，燃油车坚守的10—30万元腹地，遭遇了以特斯拉，比亚迪为首的新能源车的毁灭性打击而且可以预见，伴随着时间的推移，会有越来越多的玩家加入进来，做出努力，类似的败局只会越来越大

而且在我看来，中国新能源市场的格局其实已经慢慢固化，头部梯队已经形成了两超一强的局面。

关于两超，相信没有悬念，一定是比亚迪和特斯拉究其原因，双方在体量，供应链成熟度，产能储备甚至线下销售渠道等方面都与他人拉开了巨大的差距

有多强指的是，比如像蔚来，小鹏，理想，仙境，氪，爱安这样的新势力，或者传统自主品牌孵化出来的自主新能源车企。

至于入围的原因，更多的是因为沉淀之后，在解决了生存问题的时候，产品策划，R&D，品牌，营销甚至服务的优势得到了最大化的发挥。

以上这些人，除了特斯拉，都是中国车企相比之下，留给合资品牌的机会真的很少，甚至几乎没有最根本的原因是他们因为全新赛道的内卷化而无所适从

850万辆，能行吗。

在这一段的开头，我想分享一个最近很受关注的新闻那是2023年特斯拉突然正式投降，伤敌一千，损敌八百

即使这家美国车企明知会受到老车主的大面积保护，明知会让品牌信任度降至冰点，明知会催生更多等待党，但还是把Model 3和Model Y分别拉到了22.99万元和25.99万元的中国历史最低价。

行动的决心是惊人的但在我看来，背后有深层次的痛点

第一，特斯拉积累的订单已经消耗殆尽，终端缺乏新客户也是必须直面的事实另外，刚刚扩产的上海工厂明明就在那里，还要割肉

第二，无论Model 3还是Model Y，由于长期推出，一直没有更新换代，曾经的产品力水平领先优势正在被后来者蚕食甚至赶超特斯拉不选它的日子已经过去了

在改变真正到来并大规模交付之前，只能被迫牺牲更多的诚意，通过损失毛利率来俘获人心。

第三，作为舵手，马斯克对2023年全球汽车市场的消费活力和真实需求持悲观态度，认为不排除大衰退的可能。

正因为我们处在这样一个充满变数的环境中，所以必须采取各种方式让公司保持向上的增长，否则就会再次陷入泥潭。

写到这里，我想说:其实特斯拉率先挑起的是一场不留情面的价格战然后巨大的压力直接扔给了同样想继续跳下去的自主品牌和合资品牌

顺势而为也奠定了2023年中国新能源市场的一个主基调:在激烈的竞争中继续茁壮成长换句话说，在布满荆棘的丛林里，只有真正凶猛的野兽才能抢夺最多的食物，大多数人都会成为待宰的羔羊

毫无疑问，优胜劣汰还在继续在此背景下，可以预见整个市场将变得充满活力，终端潜在客户的购车选择和消费信心将得到更好的激发

所以临近结尾，我想用联合会的预测来结束整篇文章关于正在进行的2023年，在专家团队眼中，新能源乘用车销量将达到850万辆，渗透率将达到36%

那样的话，工作就结束了。

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