本田与日产重拾技术合作。

8月31日，本田与日产发表联合声明称，已签署联合开发协议。双方将共同推进下一代软件定义汽车核心电子控制单元(ECU)、车载操作系统及车辆控制软件的标准化，计划2029财年起装车。

本田与日产深入合作要追溯到2024年。当年3月，本田、日产签署谅解备忘录，计划在电动化和智能化领域开展战略合作的可行性研究。8月，三菱加入。12月23日，一场震动全球车市的合并案被提上议程，三家正式签署谅解备忘录，本田与日产启动合并谈判。根据规划，双方成立控股公司，计划2026年8月完成合并，新公司年销量约800万辆，目标直指全球第三。

但这场“联姻”只维持了不到两个月。2025年2月5日，日产召开董事会，决定解除备忘录。2月13日，双方正式宣布终止谈判。核心矛盾主要来自于当时双方实力的差距:2024年本田全球销量380万辆，日产330万辆；本田前九个月营业利润1.1万亿日元，日产仅640亿日元，2024财年第三季度，日产更是净亏损141亿日元；本田市值约是日产的5倍。由此，一个想“收编”，一个不肯“投降”。

合并告吹，但双方并未彻底分手，而是从“资本合并”退回到“技术降本”。早在双方合并谈判中止后不久，日产CEO伊万-埃斯皮诺萨就曾表示，不排除与本田再次磋商:“无论是本田还是其他公司，若能提升企业价值，我们愿意展开讨论。”

背后逻辑并不复杂，一方面，软件定义汽车是汽车持续变革的新突破点。有数据统计，SDV市场预计将从2025年的649.2亿美元增长到2026年的764.8亿美元。携手突围新兴产业，旨在整合双方技术专长与开发资源，以提升效率、加速创新进程，并通过降低开发成本和实现更大规模经济效应来增强整体竞争力。

另一方面，两家企业各自发展遇阻。2025 财年，本田净亏损4239亿日元，是其1957年在东京证券交易所上市以来首次年度净亏损。日产则亏损5331亿日元，加上2024财年的6709亿日元亏损，两个财年累计净亏损已超过1.2万亿日元。合并失败后的“尝试性”合作将替代全面整合，成为双方降本自救的现实路径。

尤其在技术日新月异的中国市场，本田与日产压力更是倍增，加速技术协同也就尤为紧迫。上半年，本田中国累计销量仅为205818辆；日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量则为237455辆。形成鲜明对比的是，中国汽车正在全球范围内对日本汽车实现赶超，2023年，中国超越日本跃升为世界第一大汽车出口国；今年5月，中国乘用车在欧洲市场的份额首次超过日本汽车。

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