在新能源汽车渗透率逼近50%门槛之际，多项关乎其未来发展速度的关键政策落地。

例如，2026年起，新能源汽车购置税将从“全额免征”调整为“减半征收”；《节能与新能源汽车技术路线图3.0》则预测，到2040年，新售新车仍然有三分之一有内燃机。可见，在中国，内燃机一二十年内依旧有市场。

上述政策或技术路线图的出台，是我国新能源汽车产业从初期培育走向成熟阶段的标志，是中国汽车产业从政策驱动向市场驱动转型的信号，也是向真正的“油电同价、同权”迈出了决定性的一步。

11年前，油电不再同权

2014年，是我国新能源汽车产业发展的关键转折点。这年，财政部、工信部和国家税务总局联合发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，自9月起正式实施购置税免征政策。为刺激新能源车消费，北京等限购城市同步取消了新能源汽车摇号政策，消费者通过资格审核后即可排队获得购车指标。

对于刚起步的新能源汽车产业而言，政策助力无疑是一场“及时雨”，不仅直接降低了消费者的购车成本，也为车企打开了产业发展的“政策窗口”。

在此之前，无论是购置税、上牌政策还是消费认知，新能源汽车与燃油车都在同一条起跑线上竞争。免征购置税的落地，让“油电”在制度层面出现了“差异化”，也就是权利上的不对等。

当时，中国在新能源核心技术、产业链完整度和市场规模等方面都不突出。电池成本高企、技术基础薄弱、充电设施匮乏、消费者接受度低，构成了产业发展的瓶颈。但放眼全球，新能源汽车产业都处于萌芽阶段。对我国来说，这或许是一次“弯道超车”的机会。

政策实施初期，市场就反应激烈。2015年，中国新能源汽车年销量达到33万辆，较上一年增长了3倍。

车市也催生了一批跨界造车者入局。蔚来、小鹏、理想、零跑等造车新势力相继入场，带来了互联网思维和创新商业模式，为传统汽车行业注入了新鲜血液。与此同时，传统车企也开启战略转型。比亚迪率先宣布全面转向新能源，上汽、长安、广汽、吉利等也加速电动化布局。

在“三电”系统等关键技术领域，行业也陆续有了重要突破。到2020年，三元电池能量密度从早期的不足100Wh/kg提升到180Wh/kg，成本有所下降；电机效率普遍提升，电控系统的集成化、智能化水平显著提高。

宁德时代、国轩高科等动力电池企业崛起，成为全球供应链的重要力量。充电桩建设、储能技术、热管理系统等配套环节也同步发展，为新能源车的使用体验提供了支撑。新能源产业由此形成了从上游材料到下游服务的完整生态。

在政策与技术的双轮驱动下，中国新能源汽车销量在2018年首次突破百万辆大关，达到125万辆。2021年，在疫情后的复苏周期中，我国新能源汽车销量跃升至352万辆，渗透率大幅提升至13%。新能源汽车产业从政策驱动的培育期迈入市场驱动的成长期。

短短三年时间，我国新能源汽车销量更是迈入千万辆大关，渗透率突破40%。到今年1-9月，新能源汽车销量达到1123万辆，同比增长34.9%，成为车市保持正增长的中坚力量。

对比欧美市场，中国新能源汽车的发展速度遥遥领先。欧洲国家在新能源推广时同样实施了补贴与税收优惠政策，但由于力度不够大，渗透率在突破20%后陷入增长瓶颈。相比之下，中国的政策组合拳——免征税、补以旧换新补贴、消费券、信贷支持、限购放开等，形成了强大的政策合力，有效地撬动了市场需求。

到现在，中国新能源汽车产业从销量到技术，都已在全球市场形成了领先地位，并成为车企开拓海外市场的杀手锏。今年1-9月，我国新能源汽车同期出口量为176万辆，占总出口比重提升至36%，同比增长89.4%，远超整体出口的15%。

可以说，免征购置税等政策不仅是一项税收优惠，更是对汽车行业的一场产业重塑，让新能源车在市场竞争中快速占领腹地，让燃油车感受到制度层面的压力，让中国车企在全球市场也有了“拼抢”的底气。

“名不副实”的油电同价

众所周知，2021年是中国新能源汽车市场的分水岭。在随后的几年间，整个汽车产业格局发生了翻天覆地的变化。

随着三电技术的日益成熟与智能化技术的快速普及，新能源汽车的生产成本持续下探。据彭博新能源财经数据显示，2017年全球锂电池组价格约为209美元/kWh，到2024年降至115美元/kWh，成本直接腰斩。成本下降进而带来了更具竞争力和性价比的新能源产品。

在此背景下，新能源车企开始喊出“油电同价”“电比油低”的口号。

从终端售价来看，同级别产品的价格差距确实在不断收窄。以主流A级轿车为例，比亚迪秦PLUS、零跑C01、小鹏MONA M03等车型的售价已与同级别合资品牌燃油车基本持平，都下探至10万级别。

对比秦PLUS和朗逸，前者终端售价还要便宜5000元左右。奇瑞、吉利、长安等品牌的主流新能源车型也都降至“10万元区间”。

电动车受益用车成本更低，以及价格相近而配置、空间布局又更优的情况下，在主流市场持续蚕食燃油车份额。中汽协数据显示，在10万-20万元主流价格区间，传统燃油车都处于下滑态势，而新能源乘用车同比增长30%以上。

但深究背后，现阶段的“油电同价”趋势，依旧离不开政策指引。新能源车的价格优势大多是建立在政策补贴和税收优惠等之上。按照现行政策，2024-2025年间，每辆新能源乘用车最高可享受3万元购置税减免。相当于新能源车在起跑线上就比燃油车最高便宜三万元，直接影响终端价格。

除购置税之外，新能源汽车下乡活动、限购城市对新能源车的优待、以旧换新补贴、地方消费券等措施，也在不同程度上“抬高”了新能源车型的性价比。

比如，以旧换新补贴更偏向新能源车，同等条件下可多获得约5000元左右的额外补贴；部分地区的汽车消费券甚至只补贴新能源。在限购城市，新能源车可直接排队等待上牌，而燃油车则需通过拍卖或摇号取得指标。这种“隐性成本”也在潜移默化地影响消费者的购车选择。

数据显示，截至2022年底，新能源汽车购置税免征政策累计免税规模超过2000亿元。据财政部此前测算，实施延长政策后，2024年至2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。

因此，当我们说油电同价时，实际上讨论的并非纯粹的制造成本，而是综合政策红利后的“公开价格”。一旦没有政策红利，电动车的真实成本依然高于燃油车。核心原因在于，新能源汽车的成本结构在短期内难以实现真正的“油电同价”。

有数据显示，核心三电系统普遍占据整车成本的20%-40%，而燃油车发动机及变速箱的成本占比约15%-20%。同时，为支撑智能化功能而配备的高算力芯片、多传感器系统以及先进的电子电气架构等，都进一步推高了电车的制造成本。

在后续的维修成本和保险费用等方面，电动车也不占优势。由于维修难度大、零部件价格高，行业数据显示，新能源车的车均保费比燃油车高出10%-20%。

因新能源产品更新迭代快，定价体系紊乱，电动车的保值率也普遍偏低。中国汽车流通协会数据显示，三年车龄新能源二手车保值率约为45%，而同龄的燃油车多高于50%。

现阶段“电比油低”的背后，还依赖于车企的利润压缩与价格战策略。即便今年价格战有所降温，但乘联会数据显示，2025年至今，依旧有148款车型参与降价，且主要是新能源车。

短期降价策略确实刺激了销量，但也让市场陷入“价格红海”。1-8月汽车行业利润总额为3035亿元，同比下降0.3%，行业利润率为4.5%，仍属于偏低水平。

种种迹象表明，当下的油电同价更像是市场与政策共同作用下的产物。

离油电同权近了一步

随着新能源汽车产业逐步走向成熟，政策层面也在进行相应的调整与优化。2025年底，实施长达十一年的新能源汽车免征购置税政策将迎来变化——自2026年起，购置税将由“免征”改为“减半征收”，单车最高减税额不超过1.5万元。

这一政策的出台，意味着“油电同权”时代正在加速到来。

从2014年实施至今，该政策已三次延期。初步估算到2027年底，该政策减免车辆购置税规模总额将超过8000亿元。政策红利推动下，新能源汽车销量从几万辆跃升至如今的超千万辆，可与燃油车分庭抗礼。可以说，没有免征购置税，就没有今天中国新能源汽车的庞大市场基础。

然而，当新能源乘用车渗透率跨越50%的门槛后，政策的任务也随之转变，逐步从“激励增长”走向“平稳调节”，从“政策主导”走向“市场驱动”。

工信部明确提出，未来两年不仅要减免补贴额度，还将同步提升享受优惠的技术门槛，包括电动车续航能力、能耗水平及混合动力车型的油耗标准。这意味着，政策红利将更多倾向于技术领先、产品性能优异的车企，而非一味依赖补贴的规模竞争。

这也是在为汽车市场的“结构性再调整”留足时间。过去几年，新能源车的高速增长几乎以“挤压式”的方式对燃油车市场形成冲击。

电动车“井喷式”扩张的同时，也带来了产能过剩、车企数量过多、竞争失序等结构性问题。盖世汽车研究院不完全统计，现在售的汽车品牌约有130余个，其中多数新能源品牌仍处于亏损状态，整个行业面临着“增收不增利”的困境。

油电产能转换不足，更是导致生产资源浪费。工信部原副部长苏波曾指出，在燃油车产能已达3000多万辆之时，车企还新建了2000多万辆新能源产能，“油电转换仅消化了200万~300万辆燃油车产能”。

在此背景下，“十五五”规划提出汽车产业要平稳发展。这意味着政策导向将从过去的“鼓励入场”转向“优化整合”。此外，路线图3.0明确了汽车内燃机仍将长期存在。行业专家韩志玉表示，这是“官方肯定了包括纯电、插混、内燃机和混动的乘用车多元化动力技术路线”，否定了“汽车禁燃”的呼声。

适度放缓新能源汽车产业的发展步伐，不仅有助于消化前期快速发展积累的矛盾，也为燃油车的平稳转型提供了缓冲空间。政策干预的减弱意味着市场竞争环境的改善，使燃油车能够更加专注于提升内燃机效率、优化材料配比等核心技术，实现更加平稳的能源转型。

通过技术创新升级，燃油车还有望摆脱过度依赖价格战的困境，建立起更加健康、有序的竞争环境。当前燃油车市场的回暖，很大程度上是依靠“以价换量”的策略实现的。一口价、终端折扣让利等促销手段虽然短期内刺激了销量，但这种竞争模式既不可持续，也不健康。

政策的有序退坡对电动汽车市场也有利好。从政策驱动转向市场驱动，倒逼新能源汽车企业通过技术创新和成本控制来提升竞争力。

但值得注意的是，政策退坡的节奏需要把握好。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青建议，“对新能源汽车购置税优惠实行更有节奏的退出，避免补贴与购置税优惠同时退坡”，以保证平稳过渡。

后补贴时代，如何竞争？

目前来看，汽车产业正驶向一个新阶段——“后补贴时代”。2027年后，如果免征政策彻底退出、各项补贴全面取消，新能源车与燃油车将迎来真正意义上的“油电同权”。届时，双方的较量将回到产品、技术、品牌与体系能力的硬实力层面。

最核心的竞争是体系能力之争。新能源汽车的竞争早已不止于整车产品本身，而是覆盖研发、制造、供应链、服务乃至生态的全链条体系。理想汽车董事长兼CEO李想就曾表示，2030年供给问题的核心之一是供应链。

比亚迪正是凭借垂直整合的产业体系，打通三电及整车制造全环节，实现了从上游资源到终端产品的全流程自控，不仅大幅降低了成本波动风险，也形成了“别人很难模仿的效率壁垒”。

其次，智能化竞争将成为新能源车的天然优势领域，也是未来市场差异化的关键突破口。

由于电子电气架构更开放、软件平台可持续迭代，新能源车在智能座舱、辅助驾驶、车机互联等方面相较燃油车拥有先发优势。从特斯拉到华为、蔚来、理想，小到语音控制，大到全域感知和辅助驾驶，智能化已经成为其的“灵魂卖点”。

传统燃油车虽然也在快速“补课”智能化，但受限于平台架构、电子冗余度和成本约束，整体推进速度相对较慢。

在技术趋同的背景下，车内空间布局、驾乘体验、个性化配置等将成为重要的差异化要素。消费者对汽车的需求已从单纯的交通工具，扩展为“第三生活空间”。这就要求车企不仅要关注传统的性能参数，更要深入理解用户的使用场景和情感需求。

无论是新能源车还是燃油车，都需要在保持各自动力系统特色的同时，通过独特的产品定义和用户体验来制胜。

此外，持续创新能力依旧是车企保持竞争力的核心动力。这既包括技术创新，如电池能量密度的提升、充电效率的优化、辅助驾驶算法的精进；也包括商业模式创新，如服务生态的构建、用户运营的深化等。

在后补贴时代，品牌价值和用户忠诚度的重要性将更加凸显。当政策红利消失后，消费者将更加理性地根据产品力、品牌口碑、售后服务等综合因素做出选择。建立深厚的品牌护城河，培养忠实的用户群体，将成为企业可持续发展的关键。

与此同时，全球化布局能力也将决定企业的成长空间。随着国内市场竞争日趋饱和，出海拓展将成为必然。这就需要车企不仅具备符合全球标准的产品品质，还要有适应不同市场环境的运营能力，以及应对国际贸易复杂局面的应变能力。

还有观点认为，后补贴时代还将加速行业洗牌。随着政策退坡、价格战持续、盈利难度上升，那些缺乏核心技术和成本控制能力的企业将率先出局。汽车行业整合将成为趋势，资源将向技术强者和品牌头部集中。这一趋势不仅体现在销量数据上，更体现在研发投入、专利数量和供应链协同能力等核心指标上。

当然，后补贴时代并非意味着政策的完全退出，而是转向体系监管与标准引导。从释放的信号来看，未来几年，国家将更注重产业质量、能耗标准与碳排放目标的协调控制。例如，对电池回收体系、碳足迹核算、智能网联安全等环节加强管理，推动整个产业向高标准、可持续方向演进等。

可以预见，后补贴时代的竞争将更加理性、更具技术含量，也更接近汽车产业的本质。这将是中国汽车产业从“量的扩张”迈向“质的升级”的新起点。

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