“V2G是一块重要的价值洼地，电动汽车将充电免费甚至成为赚钱工具、纯电动将占据市场绝对主体地位。”此前，全国政协常委、清华大学教授欧阳明高在2025泰达论坛上如此表示。

据悉，今年4月，国家四部委公布了首批车网互动规模化应用试点名单，涉及上海市等9个城市及30个项目，这也意味着我国车网互动规模化应用进入实质性推进阶段。

在汽车行业竞争愈发激烈的情况下，欧阳明高的此番发言，将行业目光聚焦至这一被忽视的赛道。那么，这一价值洼地，能否在行业“内卷”态势下撕开一道裂痕？

多家车企抢先布局，V2G成技术竞争新赛道

在刚刚开幕的IAA 2025慕尼黑展会上，宝马以一款壁挂式专业双向充放电桩，再次引领行业视线，也为V2G技术在欧洲乃至全球的普及按下了加速键。

事实上，目前国内外主流车企已积极展开V2G技术研发与落地布局。

在外资品牌中，日产作为早期探索者，其Leaf车型在国外已支持V2G充放电应用；特斯拉也正逐步在部分市场推出双向充电功能试点；由宝马、本田、福特和日产合资成立的初创企业——ChargeScape，也于今年7月宣布与PSEG长岛电力公司合作开展一项创新计划，首次将电动汽车纳入该机构的“峰值负载削减计划”。

国内阵营中，比亚迪凭借刀片电池与自研双向充放电技术，已在深圳、广州等地参与电网调峰示范项目；蔚来通过换电站网络与电网协同，探索“换储充放”一体化应用模式；广汽埃安等企业也推出支持V2G功能的车型，并与南方电网合作推进小区和园区级应用。

“在应用与推广方面，车网互动应用场景广泛，在建筑领域和交通领域(车-能-路-云)以及园区等均有较大应用空间。”欧阳明高强调。

据欧阳明高提供的数据，目前车用磷酸铁锂电池衰减到70%一般可满充满放循环3000次，日历寿命一般10-15年，按单次续航500公里，500次循环即可满足一般家用轿车10~15年最大25万公里总里程，富余2500次循环电池包最大可储能炒电近15万度。按照0.2~0.5元的价差计算，有些地区价差可达7.5万元，已经接近当前部分轿车的价格。

8月初，广汽昊铂宣布在广州地区启动首批V2G充电桩车主招募活动，成功获得首批V2G功能使用资格的昊铂车主，不仅能享受半年内最高4000元的收益补贴，还可免费获得价值850元的V2G智能充放桩。

新能源3.0时代，需突破V2G大规模应用瓶颈

长远来看，V2G为交能融合描述出广阔的前景。

欧阳明高表示，以2025年全国城市车网互动为起点，2030年后车网互动将逐步成为中国分布式储能的重要载体。

据预测，2050年，电动汽车保有量至少3.5亿辆，每辆车平均电量70千瓦时，则车载储能容量超过240亿千瓦时，与中国当前每天消费总电量相当。考虑出行需求，电动汽车每日参与电网调度平均电量可达140亿千瓦时。电动汽车对电网功率支撑的能力可达到29~35亿千瓦，约为当年全国电网非化石装机功率的一半。

与此同时，新能源汽车与新能源电力协同互动滚动发展。按照2030年风电光伏总装机量达到30亿kW，风电光伏发电量预计达到4.5万亿kW·h左右。按照国家电网预测2030年全社会用电13.3万亿kW·h，则可再生能源发电量占比将超过50%。

随着各种储能的规模化发展，预计2030年开始进入可再生能源消费，也就是以绿电为主体的新能源3.0时代。

当绿电逐步成为电力消费主体，电动汽车将成为真正的而且能效最高的新能源汽车。

不过，尽管前景广阔，V2G的大规模推广仍面临诸多挑战。目前V2G车辆规模有限，仍需统一通信协议与放电标准。电池衰减与循环寿命问题也引发部分用户顾虑。与此同时，V2G尚未形成成熟的商业模式，如何平衡车主、车企、电网与运营商之间的利益仍需进一步探索。

值得注意的是，企业的积极行动，离不开国家上下相关政策的有力支撑。截至2025年8月，据盖世汽车不完全统计，全国上下已累计发布15条V2G领域的相关政策。

9月12日，广州市工业和信息化局关于印发了《广州市建设国家车网互动规模化应用试点城市工作方案》的通知。

明确提出，力争到2025年底，接入政府监管平台的智能有序充电站达到600座，智能有序换电站达到130座，智能有序充电桩达到2.8万个，接入广州虚拟电厂平台的车网互动聚合资源达到43万千瓦。至2025年底，常态化参与电力削峰填谷的V2G充电桩和V2G车辆实现“双过千”，V2G放电量不低于150万千瓦时，2026年放电量不低于200万千瓦时，2027年放电量不低于250万千瓦时。

可以预见的是，随着更多车企加快V2G功能车型的推出、电网企业加大调节资源采购力度，以及国家层面持续完善电价与激励机制，欧阳明高所预言的“车网互动价值洼地”正在加速从愿景走向现实。

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