六月三日，蔚来揭晓了其2025年首季度的财政业绩，创始人李斌重申了公司务必在年终季度达成盈利的雄心壮志。与此同时，小米的雷军亦宣告，其汽车业务板块有望在今年的第三或第四季度步入盈利的快车道，小鹏汽车的何小鹏亦态度坚决，断言公司将于第四季度步入盈利的正轨。加之早已迈入盈利门槛的理想汽车与零跑汽车，以及毅然立下盈利誓言的极氪，中国造车新势力的领军者们正齐心协力，向盈利的堡垒发起猛烈冲锋。

生死攸关:六巨头盈利倒计时的滴答声

2025年，无疑成为了中国造车新势力们盈利决战的关键之年。六大头部企业纷纷在公众视野或财报文件中，明确勾勒出盈利的时间蓝图，这在行业历经的十年风雨历程中，堪称前所未有的壮举。

尽管蔚来在最新的财报中并未直接点明盈利的具体时点，但李斌的多次重申——“2025年第四季度必须实现盈利”，已在资本市场上被视为一份不可动摇的承诺。小鹏汽车的领航者何小鹏，在第一季度财报发布会上更是斩钉截铁，信心满满地表示:“我坚信，公司将在第四季度迎来盈利的曙光。”

作为行业的新生力量，小米同样展现出不甘人后的姿态。雷军在近期的一次投资者交流会上透露，小米汽车业务的亏损正在逐步缩减，并预计将在今年的第三或第四季度顺利实现盈利。

除了“蔚小”这对黄金搭档外，极氪也毅然加入了这场盈利的竞赛。其首席财务官袁璟在发布2024年财报时，掷地有声地立下誓言:“我们今年就能实现单季度的盈利。”而已经率先实现季度盈利的零跑与理想，则正全力以赴，力求将季度盈利的硕果扩展至全年。

一时间，“2025年盈利”成为了新势力掌门人口中的高频词汇。当被问及盈利的时间规划时，理想汽车凭借其连续十个季度盈利的辉煌战绩，显得从容不迫；而蔚来汽车的李斌，则显得尤为急切——这家曾经备受资本青睐的新势力巨头，如今正站在生死存亡的十字路口，面临着前所未有的挑战。

大限迫近:盈利冲刺背后的深层动因剖析

新势力们集体将盈利的时间节点聚焦于2025年，绝非偶然之举，其背后隐藏着三重压力的交织与爆发。

资金压力已逼近极限。最新的财报数据显示，蔚来在2025年第一季度净亏损高达10.5亿元，现金储备已下滑至260亿元。若继续维持当前的亏损水平，现有的资金储备仅能支撑六个季度左右的时间。

行业淘汰赛的加速到来，无疑加剧了这一紧迫性。小鹏汽车的何小鹏预测:“淘汰赛的号角已经吹响，未来三年内，中国的新能源车企或将仅剩七家。”随着L3级智能驾驶技术的落地和海外市场需求的激增，技术迭代与商业模式的创新将成为决定胜负的关键所在。

规模效应与技术降本的初步成效，也为盈利冲刺提供了有力支撑。2025年第一季度，小鹏汽车的交付量达到了9.4万辆，同比飙升331%；零跑汽车的交付量也达到了8.76万辆，大幅增长162%。销量的飙升带来了固定成本的摊薄，小鹏汽车的毛利率已经连续七个季度实现增长，而零跑汽车的毛利率也达到了创历史新高的14.9%。

政策窗口期的逼近，同样给新势力们带来了不小的压力。新能源汽车购置税的减免政策面临调整，以旧换新的补贴政策也具有一定的时效性。蔚来汽车的李斌坦言:“由于无法在年内提车，50%-60%的乐道L60用户将损失1万-2万元的补贴。”这无疑对中端价位车型的市场竞争力产生了直接影响。

冲刺之路:分化战略下的盈利竞速纪实

面对盈利的大考，各家车企根据自身的资源与优势，选择了不同的突围路径。

蔚来汽车押注多品牌战略，试图通过蔚来、乐道(中端)、萤火虫(入门)三大品牌，实现对更广阔市场的全面覆盖。然而，一季度乐道的交付量仅为1.48万辆，尚未形成强有力的支撑。与此同时，蔚来汽车还启动了全面的降本行动，计划将研发、供应链、销售费用压缩20%-30%，并通过自研芯片替代等举措进一步降低成本。

小米汽车则凭借其生态优势，实现了毛利率的反超。2024年，其汽车业务的毛利率达到了18.5%，超越了特斯拉的17.9%。雷军采取的高端化策略取得了显著成效，SU7 Max顶配版车型占比的提升，使得平均售价从22.86万元增至23.87万元。2025年一季度，小米汽车的单车亏损已从去年的“卖一辆亏6万元”大幅收窄至“卖一辆亏3.7万元”。

极氪则通过品牌整合实现了规模化的降本。2024年11月，极氪与领克合并为极氪科技集团后，一季度整体销量达到了11.40万辆。技术共享、供应链协同等举措使得成本结构得到了优化，2024年四季度亏损收窄至8.2亿元，为单季盈利奠定了坚实基础。

残酷的现实:财务数据映照下的真实差距

当盈利的目标被公然摆上台面时，各家车企的财务数据差距变得尤为刺眼。

理想汽车依旧是新势力中的佼佼者。2025年第一季度净利润达到了6.47亿元，连续十个季度保持盈利，手握高达1107亿元的现金储备。然而，其19.3%的车辆毛利率仍面临着纯电转型的严峻挑战。

零跑汽车则成为了最大的黑马。2024年四季度已实现单季度盈利0.8亿元，2025年一季度毛利率再创新高，达到了14.9%。凭借C系列车型占比高达77.5%以及海外市场的积极拓展，零跑汽车正逐渐从“性价比选手”向全面盈利的目标迈进。

小鹏汽车则处于高速增长与亏损收窄的临界点。2025年一季度净亏损为6.6亿元，同比大幅收窄，综合毛利率也创下了历史新高，达到了15.6%。何小鹏将盈亏平衡点锁定在了第四季度。

蔚来汽车则面临着最大的压力。2024年净亏损高达224亿元，创下了历史新高；2025年一季度整车毛利率也仅为10%。乐道品牌尚未形成强有力的支撑，一季度交付量仅为1.48万辆。在这场盈利的冲刺中，蔚来汽车能否成功突围，让我们拭目以待。 蔚来正迫切寻求通过销量的大幅增长——即在2025年达到44万辆的宏伟目标，来稀释其高昂的换电网络成本，这无疑是一场豪赌。

小米则以惊人的速度崭露头角，其首年便交付了13.69万辆汽车，创造了321亿元的营收佳绩，毛利率高达18.5%。其单车均价稳定在23.45万元，稳稳扎根于高端市场的沃土。若小米能在2025年实现35万辆的销量目标，盈利之路将如行云流水般顺畅。

极氪的规模化效应已初露锋芒，一季度总营收达到了220亿元，整车毛利率攀升至16.5%，亏损的阴霾正逐渐散去。与领克的合并更是为其注入了强劲动力，2025年的32万辆交付目标，将成为检验其协同效应真实力的一块试金石。

行业洗牌的风暴正席卷而来，从激烈的生存竞赛演变为生态的重构与重塑。

当盈利成为行业共同的追求，中国新能源汽车领域正经历着一场前所未有的深刻变革。市场格局正经历着剧烈的动荡与重构，曾经的“蔚小理”黄金三角已被“小理零”新组合所取代。月销3万辆的新门槛，正成为衡量竞争力的全新标尺，尾部品牌则面临着加速淘汰的命运。

技术路径也在悄然发生转变，从单一的电动化迈向智能化与电动化并重的全新阶段。小鹏计划在未来三年内投入45亿元于AI研发领域，这一数字占据了其总研发经费的半壁江山；而理想则全力推进端到端+VLM智驾系统的普及与应用。预计到2025年，国内高阶智驾用户的渗透率将首次突破10%大关，技术壁垒将成为企业盈利的关键支撑点。

全球化布局则成为了决定企业长期发展空间的关键因素。零跑通过与Stellantis的合作，在欧洲成功建立了350家销售网点；小鹏则雄心勃勃地计划到2025年将海外渠道扩展至550家；极氪则依托吉利集团的海外资源积累，立志在两年内跻身百万辆级新能源集团的行列。海外市场的高溢价特性，正成为企业盈利的突破口和新的增长点。

生态联盟正逐渐取代单打独斗的旧模式。从零跑向Stellantis开放技术平台，到小鹏与大众开展深度合作，车企间的关系正由单纯的竞争转变为竞合并存的新格局。正如零跑CEO朱江明所言:“未来的汽车行业中，将只剩下三类企业能够立足——技术创新的引领者、成本控制的高手以及生态构建的霸主。”

唯有蔚来，仍在高端化与规模化之间艰难求索，其260亿元的现金储备如同悬在头顶的达摩克利斯之剑，每个季度超50亿元的亏损缺口更是如同紧逼的倒计时，让人不禁为其捏一把汗。当2025年的下半场钟声敲响，这些曾以“颠覆者”自居的新势力们，将不得不面对财务报表上冷酷无情的数字——不盈利，即意味着出局。

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