随着进入年底冲量的关键期，接下来新能源渗透率大概率都会保持在50%以上。

继7月首次突破50%之后，8月国产狭义乘用车的新能源渗透率继续过半，达到53.9%。

从整体车市来看，尽管国内大部分省市都被炎热的高温天气笼罩，但随着国家以旧换新政策的加码，报废更新补贴申请数量大幅增长，部分省市也积极推出汽车消费奖励措施，再加上成都车展产生一定的拉动作用，8月国内汽车终端成交量终于有明显回升。

根据全国汽车以旧换新平台的数据，截止8月31日上午10点，已收到的汽车报废更新补贴申请超过80万辆。由于8月2日的数据为45万辆，推算可知仅8月的申请数量就达到35万辆左右。

与之相应的是，9月9日乘联会公布的数据显示，8月国产狭义乘用车零售销量为190.5万辆，环比增长10.8%。只是，因去年8月的销量高达192.4万辆，这一数字是我国有史以来的同期新高，导致今年8月车市虽“淡季不淡”，却在高基数的前提下继续负增长，同比下跌1.0%。

在连续五个月的走跌之后，今年前8个月国产狭义乘用车零售市场的累计同比增幅已收窄1.9%，销量为1347.2万辆。

需要说明的是，在各地新一轮地方补贴与车企三季度末冲量的共同刺激下，去年9月国产狭义乘用车零售销量达到203.2万辆。

这是我国汽车历史上“金九”销量第3次超过200万辆，前两次分别是2016年的216.7万辆和2017年219.5万辆，后两者均是受到购置税政策优惠的影响，因此今年9月零售市场要实现正增长的压力仍比较大。

新能源渗透率再创新高达53.9%

相较于整体乘用车市场的持续走跌，大家可能更关注的是文章开篇所说的新能源渗透率再创新高达到53.9%，同比增加16.6个百分点。

众所周知，自2010年起我国就开始对购买新能源汽车的私人消费者提供补贴，在政策的扶持下大量新能源相关的零部件和车企成长起来，并且得益于政府和车企的大力推广，我国消费者对新能源汽车的承受程度和认可度逐渐提高，使得近年来新能源销量不断攀升。

截止2022年底该政策彻底退出时，国产乘用车的新能源渗透率已提升至27.6%。

虽然，2023年初国内新能源销量曾因失去补贴而出现短暂低迷，但很快走出阴霾，恢复到正轨，全年渗透率达到35.7%。

今年，随着以旧换新政策的出台，尤其是后续补贴金额的不断加码，新能源零售销量继续保持强劲走势，新能源渗透率的增速也明显加快，5月47.0%、6月48.4%和7月51.1%，再到8月的53.9%。

具体来看，8月国内新能源渗透率之所以会再度刷新纪录，是因为当月新能源零售销量高达102.7万辆。这是我国新能源零售销量首次超过百万辆，超过去年12月的94.5万辆，成为该细分领域的最高纪录。

其中，纯电销量同比增长18.5%至58.3万辆，插混同比增长96.9%至44.4万辆，前者是纯电市场有史以来第二高的成绩，仅次于去年12月的59.8万辆，后者则是插混市场的新高，也是其首次跨过40万辆的门槛。

今年8个月国内新能源乘用车总销量同比增长35.3%至601.6万辆，在整体乘用车的占比已经达到44.7%。值得一提的是，其中纯电和插混分别为348.7万辆和252.6万辆，后者与去年全年自身的259.2万辆只相差6.6万辆。这意味着，今年全年插混的总销量应该会达到400万辆以上。

与此同时，参照以往的走势，随着汽车市场进入年底冲量的关键期，接下来四个月新能源的销量还会持续增加，渗透率大概率也会继续保持在50%以上，那么今年全年乘用车的新能源渗透率应该能达到47%至48%，甚至有希望达到49%，无限逼近50%。

2020年我国制定的目标是2035年新能源汽车渗透率超过50%，但按照当前的走势，即便加上商用车，2025年国产新能源渗透率或许就能达到50%左右，相当于提前10年达成目标。

比亚迪奇瑞吉利垄断三强

再从自主和合资阵营来看，虽然车市继续走跌，但依靠在新能源占据绝对的优势地位以及在海外市场的扩张，自主在零售和批发市场的销量和份额仍在增加。

乘联会数据显示，8月自主的零售份额为63.4%，比去年同期增加11.4个百分点，批发份额也提升至66.9%，同比增加9.4个百分点，两者均刷新历史纪录。更值得注意的是，今年前8个月自主的零售累计份额已达到58%，全年大概率会突破60%，批发则可能会达到65%左右。

因此，不管在零售和批发市场中，自主车企都在头部榜单中占有较多席位，并且大部分均有不错的增长。

比如，在零售销量十强中，比亚迪汽车大幅增长57.1%至38.0万辆，再次刷新在国内的最好成绩，还非常罕见地超过了自身当月的批发销量。

吉利汽车也同比增长7.7%，并以0.8万辆的优势领先一汽-大众成为当月零售市场的亚军。

在海外市场混得风生水起的奇瑞汽车，今年在国内的势头也非常强劲，8月收获11.0万辆，这是今年内其的零售新高，甚至超过1月的10.7万辆。这也是近年来奇瑞在国内的次高单月销量，只略低于去年12月的11.2万辆。这让人不禁好奇，今年奇瑞在国内的销量还会继续走高吗？年底时将达到怎样的水平，是否会将一汽-大众从领奖台中拉下马来。

当然，榜单中也有同比为负的自主车企，比如长安汽车就出现18.3%的跌幅，同时合资则是全部走跌，不仅一汽-大众和上汽大众等依赖于传统燃油车的企业销量明显走跌，就连专注于新能源市场的特斯拉中国销量也下跌1.9%。

尽管7月起欧盟就对来自中国的纯电动车加征高额的关税，对我国的乘用车出口造成了一定的影响，但依靠在巴西、泰国和墨西哥等海外市场的扩张，自主车企们的出口销量走势依旧较好。

根据乘联会的统计，8月乘用车出口 再度回升至40万辆以上，同比增长24%至41.3万辆，其中出口的新能源占比仍达到24%，与去年同期持平。

因此，在8月的批发榜单中，虽然长安汽车和长城汽车的销量同比下跌超15%，但可以看到比亚迪、奇瑞和吉利还是保持20%的增长，也继续以巨大的优势分别占据着领奖台的席位，这已是三者连续第5个月牢牢霸占着三强的位次。

今年前7个月比亚迪、奇瑞和吉利它们的累计批发销量已经超过百万辆，而一汽-大众仅为85.8万辆。再加上8月差距继续扩大，这就表示到年底时它们都应该登上年度领奖台，作为合资领军者的一汽-大众则只能与长安汽车争夺第四的名次，这也将成为近年来北大众首次无缘车企年度三强的头衔。

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