如今，混动市场的热度持续攀升，但消费者对混动车型的期待早已超越简单的“油电结合”。从能耗与动力的平衡，到模式切换的平顺性，再到长远使用中的安全与扩展性，每一个细节都考验着车企的技术底蕴。近期，搭载沃尔沃全新SMA超级混动架构的首款车型XC70正式亮相，随之披露的技术信息，让我们看到了传统豪华品牌在混动领域的硬核思考。

作为专门为混动车型打造的原生架构，SMA并非简单的技术堆砌，而是从底层逻辑上回应了混动用户的核心诉求。它如何实现能耗与动力的兼顾？怎样做到模式切换的无感体验？它的技术框架又暗藏着怎样的长远布局？接下来，我们结合XC70的技术特性，深入解析这套超级混动架构的过人之处。

众所周知，好的混动必须具备以下几个特点：

*能耗低！

无论在停车场的低速，还是市区的中低速，抑或在市内高速路（高架）的中高速，高速路上120km/h以上的超高速，都要处在一个高效驱动的低耗区间，使之无论什么速度，整体驱动的能耗都处于较低的水准。这就需要扬长避短，要避开电机的低速低耗/高速高耗和发动机的高速低耗/低速高耗模式，这无疑涉及到驱动电机/回收电机/发动机的共同做工和调配了。不止是简单的串联/并联，或者串并联的切换了，这中间的复杂程度也催生了很多品牌只愿意（只能）做增程这种简单的“混动”了。

*动力强！

这个和能耗低其实是相悖的，动力越强能耗自然越高。但好的混动在相对保持低能耗的同时，还能爆发出强悍动力，这也就是动力随脚，一踩就有的感觉。这需要驱动模块，如发动机/电机的完美调校了。严格意义来说，新能源时代要动力强很简单，但是要动力强的同时，还能保证一个较低的能耗，其实是极少数大厂才能做到的，因为调校也是要看底蕴（数据反馈量）的。

*切换无感！

在各种工作状态模式下，如电机介入/发动机介入/发动机主力/电机主力/全功率驱动的各种模式切换下，要求NVH必须达到类似纯电驾驶的水准，也就是各种模式平顺切换，驾乘者没有明显的感觉。好的混动即便深踩油门，在绝大多数情况下不会听到/感受到发动机的躁动，也不会听到/感受到电机大负荷的低沉嗡鸣。而这一点，在早期混动/增程模式馈电的情况下，其实NVH是很不友好的，这个老司机应该都知道，甚至这种切换模式的噪音/震动都能盖过风噪。

而以上三点具备，再衍生出续航长、操控感好等特点，就更能体现品牌的底蕴了。

关于XC70上的SMA架构，我做了个简单的示意图。

根据这个架构，XC70智能适配7种混动模式：

（P1/P2/P4：电机发动机：燃油涡轮增压3DHT：3档双电机混动）

-增程（串联）：P1电机发电，动力电池供能P2/P4电机，电机驱动车辆。

-混动（并联）：发动机/P2电机/P4电机共同驱动车辆。

-直驱：发动机直接驱动车辆。

-充电：发动机启动，为动力电池补能。

-纯电：动力电池供电P2/P4电机，驱动车辆。

-能量回收：P2/P4电机利用滑行/制动，给电池补能。

-全功率输出：发动机/P1电机/P2电机/P4电机全力输出，相当于四个引擎驱动车辆。

这样的架构，使得车辆起步平顺，加速有力，高速低耗，就能完美符合上面所说的三点。

而SMA超级混动平台不仅涵盖了以上三点，还具有其他的功能。

4S：可扩展性（Scalable）、智能（Smart）、安全（Safety）、可持续性（Sustainability）。

M（Modular）：混动专用发动机+变速器，纯电续航200+km（CLTC工况），一周通勤无压力。

A（Architecture）：架构化造车打破平台局限，灵活打造不同车型；

因为搭载超级混动SMA的XC70的具体配置还没出来，这里就对透露出来的数据简单分析下，比如四驱混动的纯电CLTC超过200公里，综合续航CLTC超过1200公里。

这个续航的数值，意味着什么，并不仅仅只是电池做大一点。而是没有这个新的架构和新的平台，是无法达到这个数据的。

因为我们对比下其他传统豪华品牌的混动，基本都是60-110公里（CLTC），是他们不想把电池做大，纯电/综合续航做长吗？

当然不是这样，而是之前的传统平台是无法兼容这类大电池，大电机的新能源车的。之前完善了数十年的燃油架构再怎么缝缝补补，里面的零部件乾坤大挪移，也容不下这种新能源构造的，更不要说要可拓展，更智能化了。

这也是为什么国内、国外有极少数的车企宁愿花费天价，甚至投入百亿也要打造全新的平台架构，而不在燃油车的基础上进行混动车的开发的原因了。

混动平台架构的必要性

还是以沃尔沃接下来的2025年产品规划举例。

油电共存的SPA1平台会推出来三款车型：改款XC90、XC60、S90。

纯电平台SPA2/SEA将推出来3款车型：旗舰EX90、ES90轿车及EX

SMA超级混动平台将推出来一款车型：XC70。

为什么沃尔沃要弄这么多平台，油电共存/纯电/超级混动。

就是因为一个平台的复杂性是普通人难以想象的，从硬件、软件分开来说。

硬件平台：机械设计平台，传感器平台，计算平台，线控车辆平台等。

软件平台：感知，决策规划，智能控制，地图，云端，仿真等。

现状是很多车企不愿意花费大量精力/金钱去弄全新的平台，使得旗下的混动/增程新能源车的架构都是用的油改电（或部分油改电），但纯电车和燃油车的架构变化太大了，燃油车的动力系统由发动机、变速箱、管路（油、水、气）组成。

纯电车的动力系统是三电系统（动力电池、电机、电控系统）组成。而混动车则是要融合燃油车和纯电车，难度实际非常大。

别说传统车企，有的新能源车企为了快速推出混动新车型，也是沿用了油改电的平台，比如为了给电池腾位置，把油箱放在了车辆后轴的后面，一旦追尾，就容易出现大的安全事故。

至于更多的，原有的平台是没有给动力电池预留位置的，汽车底盘没地方放大电池，强行把内部空间垫高，或者放在后座下，还有干脆放在后备厢里面，弄得整个车内空间低矮，后排空间/后备厢变得奇形怪状的，其实也真的不少见了。

而沃尔沃专门开发超级混动SMA架构，好处就是符合了4S（可扩展/智能/安全/可持续性）的调性。

光从电池的安置这一块，从物理安全角度和未来的可扩展性，毫无疑问就是超过了没有平台“友商”的一大截。

而好的平台不仅仅是硬件，在软硬件融合的电子电气架构上面也能持续迭代进化。

如果关心汽车新势力的朋友应该知道，绝大部分新势力的第一代车型和第二代车型，即便外观类似，内饰类似，但是里面的电子电气架构是截然不同的。

这也是为什么很多新势力的车型快速出来一代、二代、三代的时候，三代可以持续OTA智舱和智驾，但是一代/二代产品却无法升级。

有些解释是因为预留的智舱/智驾的芯片算力不够，然后消费者就提议那就换高算力的芯片啊，就和电脑换个显卡或者CPU一样，但是这些新势力却无法执行这“简单”的操作。因为这不是换显卡/CPU的问题，而是牵一发而动全身，这是要换主机箱的问题了……

就如同油改电，底盘上加块动力电池，还能把管路，传动轴，油箱挪下位置，但是现阶段的智能座舱/智能辅助驾驶牵扯到的电子电气架构则更复杂了。

传统车型的电子电气架构是分布式，用CAN，LIN来串接各类ECU。但是现在随着智能化的发展，出现了越来越多的电子元器件，汽车的电子电气架构都往域集中，跨域融合发展，所需要的大流量带宽之前的CAN协议根本就满足不了，现在都是打造以太网+域集中为核心的电子电气架构。

而这个之前的传统平台怕是连足够的摄像头、雷达的位置都没预留好，更不要说内部的电子电气架构满足智能化不断升级的要求，所以新的平台必须从内到外，推倒重来。

这也是沃尔沃为什么要弄几个平台，这其实就是SMA中的4S所表达的可扩展性（Scalable）、智能（Smart）、安全（Safety）、可持续性（Sustainability）的意思了。

用这个全新的SMA架构打造出来的新能源车，不至于后面车型升级到了260/300公里+的CLTC续航的时候，为了放更大的电池而到处挪动底盘零部件，造成额外的安全隐患或者浪费空间。也不至于后面出了大改款车型，前面的车型就因为电子电气架构的原因，无法OTA软件，享受最新的智舱和更安全的辅助驾驶了。

透过沃尔沃XC70所搭载的SMA超级混动架构，我们能清晰感受到其“以架构为基，以用户为本”的技术逻辑。从满足“能耗低、动力强、切换无感”的核心需求，到通过实现可扩展、智能化、高安全与可持续的长远规划，SMA架构的每一处设计，都指向混动车型的本质——既解决当下的用车痛点，又为未来的功能进化预留空间。

对于消费者而言，XC70不仅是一款具备200公里+纯电续航、全场景高效驱动的豪华混动车型，更代表着一种“长效价值”——无需担心油改电平台的安全隐患，不必忧虑未来因架构限制无法升级功能。正如沃尔沃一贯的品牌调性，SMA架构不在表面参数上盲目攀比，而是在用户看不见的地方深耕技术，最终呈现出一款真正经得起时间考验的混动产品。在混动技术加速迭代的当下，XC70与SMA架构的组合，无疑为市场树立了一个值得参考的新范本。

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